Informacja prasowa: Nowy Conecto Mercedes-Benz

Wrzesień 2016

Wersja krótka

Nowy Conecto Mercedes-Benz: nowoczesna i oszczędna gwiazda wśród niskopodłogowych autobusów miejskich

  • Conecto: najwyższa ekonomiczność i najnowocześniejsza technika
  • Najnowocześniejsze silniki wysokoprężne i po raz pierwszy napęd na gaz ziemny
  • Wzór w zakresie techniki bezpieczeństwa w swojej klasie
  • Program autobusów jednoczłonowych i przegubowych skupiony na przetargach
  • Komfortowa przestrzeń pasażerska, przestronne i przyjazne w obsłudze miejsce kierowcy

Stuttgart / Warszawa - Jeździ w Warszawie i Stambule, w krajach bałtyckich i w Moskwie, w Taszkencie i na Bliskim Wschodzie: niskopodłogowy autobus miejski Conecto Mercedes-Benz zyskał w ciągu niecałych dziesięciu lat liczne grono przyjaciół, przede wszystkim w Europie Środkowo-Wschodniej i Wschodniej oraz w Turcji i Azji Centralnej. Łączy on ultranowoczesną i komfortową technikę niskopodłogową z najwyższą ekonomicznością i jakością oraz serwisem Mercedes-Benz. Teraz Conecto doczekał się następcy. Nadal oferuje on znane zalety Conecto, uzupełnione jednak o najnowocześniejszą technikę.

Conecto: najwyższa ekonomiczność i najnowocześniejsza technika

Nowy Conecto łączy bezkompromisowe dążenie do niskich całkowitych kosztów użytkowania (TCO) oraz minimalną emisję zgodną z normą Euro VI. Spotykają się tu najnowocześniejsza technika układu napędowego i jezdnego z najwyższym bezpieczeństwem i wysokim komfortem dla pasażerów oraz przyjazną obsługą dla kierowcy. Tym samym nowy Conecto wyrasta na nowoczesną i oszczędną gwiazdę wśród niskopodłogowych autobusów miejskich.

Najnowocześniejsze silniki wysokoprężne i po raz pierwszy napęd na gaz ziemny

Wyjątkowa kombinacja najnowocześniejszych silników i regulowanych podzespołów, a także łatwości serwisowania i długich przebiegów międzyprzeglądowych przekłada się na wzorcowo niskie całkowite koszty użytkowania (TCO).

Z tyłu Conecto pracują bez wyjątku wysokowydajne i niskoemisyjne silniki wysokoprężne spełniające normę Euro VI. Conecto G korzysta przy tym z najnowszej, jeszcze bardziej ekonomicznej generacji silnika heavy duty OM 470. Alternatywnie Conecto może być po raz pierwszy wyposażony w niezwykle cichy i niskoemisyjny napęd na gaz ziemny. Dzięki temu na typowych rynkach gazowych, na przykład w Turcji lub w Europie Wschodniej, jest jeszcze bardziej interesujący.

Natomiast na rynki, które niezmiennie wymagają normy emisji spalin Euro III, Mercedes-Benz nadal dostarcza poprzedni model.

Wzór w zakresie techniki bezpieczeństwa w swojej klasie

Nowe wzorce w swojej klasie Conecto wyznacza również w dziedzinie techniki bezpieczeństwa. Są to przykładowo: oś przednia z niezależnym zawieszeniem kół, gwarantująca w równym stopniu komfort i bezpieczeństwo jazdy, opcjonalny dla pojazdu jednoczłonowego elektroniczny system stabilizujący tor jazdy ESP oraz standardowe dla autobusu przegubowego unikalne zabezpieczenie przeciwzgięciowe ATC (Articulation Turntable Controller) marki Mercedes Benz.

Warunkiem funkcjonowania zabezpieczenia ATC jest między innymi nowa platforma elektroniczna B2E. Dostarcza ona dodatkowych danych, a jednocześnie nie potrzebuje wielu przewodów.

Program autobusów jednoczłonowych i przegubowych skupiony na przetargach

Niskopodłogowy autobus miejski dostępny jest jako trzydrzwiowy jednoczłonowy Conecto o długości 12,13 m oraz czterodrzwiowy przegubowy Conecto G o długości 18,12 m. Jest to więc idealny model dla regionów, w których cena odgrywa szczególnie ważną rolę, a które nie chcą jednak rezygnować z najnowocześniejszej techniki układu napędowego i jezdnego.

Koncentrując się na wyraźnie określonych wersjach co do długości i silnika, Conecto jest bardziej niż kiedykolwiek wcześniej predestynowany do typowych przetargów.

Z tego powodu idealnie uzupełnia światowy bestseller – Citaro Mercedes Benz. Conecto przejął od niego wymiary oraz rozwiązania w zakresie napędu, jest jednak mniej zindywidualizowany i wyraźnie różni się skoncentrowaniem na w dużym stopniu wcześniej ustalonych wersjach.

Komfortowa przestrzeń pasażerska, przestronne i przyjazne w obsłudze miejsce kierowcy

Pasażerowie nowego Conecto korzystają z przyjaźnie i funkcjonalnie ukształtowanego wnętrza niskopodłogowego autobusu miejskiego. Ciche i spokojnie pracujące silniki oraz oś przednia z niezależnym zawieszeniem kół gwarantują wysoki komfort.

Kierowca otrzymał przestronne miejsce pracy z elegancko wygiętą deską rozdzielczą. Lepsza widoczność jest zasługą podwyższonej pozycji siedzenia. Duża zaletą są także nowoczesne wskaźniki, wzorcowa obsługa z uporządkowanymi przyciskami i przełącznikami, a także kierownica wielofunkcyjna.

W ten sposób Conecto nadal rozwija swoje dotychczasowe zalety jako niezwykle ekonomiczny niskopodłogowy autobus miejski i uzupełnia je najnowszą techniką w zakresie układu napędowego i jezdnego oraz bezpieczeństwa, tworząc przekonujący całościowy pakiet dla flot pojazdów, pasażerów i kierowców.

 

 

 
Wersja długa

Nowy Conecto Mercedes-Benz: modele i warianty skoncentrowane na głównych segmentach

  • Conecto jest niezależną konstrukcją, jednak czerpie z genów Citaro
  • Koncentracja na głównych segmentach niskopodłogowych autobusów miejskich
  • Szybki przepływ pasażerów, uporządkowana przestrzeń pasażerska
  • Niepowtarzalny design, przyjazna w naprawie konstrukcja

Wyraźne skoncentrowanie się na głównych segmentach w obszarze niskopodłogowych autobusów miejskich, nastawienie się na typowe przetargi oraz skupienie się na popularnych wariantach napędu i własnym designie – nowy Conecto Mercedes-Benz to skrojona na miarę odpowiedź na potrzeby zakładów komunikacyjnych, szukających ekonomicznego niskopodłogowego autobusu miejskiego.

Conecto jest niezależną konstrukcją, jednak czerpie z genów Citaro

Nowy Conecto to z jednej strony model niezależny, z drugiej jednak strony czerpiący z genów i wszechstronnego systemu modułowego Citaro, odnoszącego sukcesy na całym świecie. Temu systemowi swoją pozycję na rynku zawdzięczały już poprzednie modele.

Pokrewieństwo wyraźnie widać w koncepcji wymiarów Conecto. Rozstawy osi autobusu jednoczłonowego i przegubowego – 5900 mm i 5900/5990 mm – są identyczne z Citaro. Zwisy różnią się zaledwie o kilka milimetrów, co wynika przede wszystkim z odmiennego designu. Również zoptymalizowana pod względem masy struktura nadwozia Conecto w przeważającym stopniu pochodzi od Citaro.

Koncentracja na głównych segmentach niskopodłogowych autobusów miejskich

Ze swoim programem modeli nowy Conecto koncentruje się – podobnie jak jego poprzednik – na głównych segmentach w obszarze niskopodłogowych autobusów miejskich. Trzydrzwiowy autobus jednoczłonowy o długości 12,13 m z silnikiem zamontowanym w wieży po lewej stronie z tyłu wpisuje się w najbardziej ulubiony w Europie i poza nią segment. To samo dotyczy wywodzącego się z niego czterodrzwiowego autobusu przegubowego Conecto G o długości 18,12 m z trzema osiami i silnikiem umieszczonym z tyłu.

Zarówno jednoczłonowy, jak i przegubowy Conecto oferowany jest z napędem wysokoprężnym, spełniającym normę emisji spalin Euro VI lub z napędem na gaz ziemny. Jedyną widoczną różnicą na zewnątrz jest pokrywa butli gazowych na dachu. Mercedes-Benz spełnia również życzenia klientów dotyczące silników Euro III: w takich przypadkach dostarcza niezmiennie sprawdzony model poprzedni.

Dzięki konstrukcji o zoptymalizowanej masie oraz kompaktowym i lekkim silnikom w autobusie jednoczłonowym (Mercedes-Benz OM 936, pojemność skokowa 7,7 l) i przegubowym (Mercedes-Benz OM 470, pojemność skokowa 10,7 l), Conecto zapewnia flotom duże rezerwy w zakresie masy przy odpowiednio dużej liczbie przewożonych pasażerów. Jednoczłonowy Conecto z silnikiem wysokoprężnym oferuje 101, a przegubowy 148 miejsc pasażerskich. W przypadku napędu na gaz ziemny liczba miejsc pasażerskich w Conecto NGT i Conecto G NGT wynosi odpowiednio 99 i 158. Montaż wyposażenia wpływającego na masę, np. klimatyzacji, powoduje zmniejszenie liczby przewożonych pasażerów nawet o dziesięć osób. Innym powodem jest odmienny układ w przestrzeni pasażerskiej w wyposażeniu standardowym z mniejszą liczbą miejsc siedzących i większą liczbą miejsc stojących.

Szybki przepływ pasażerów, uporządkowana przestrzeń pasażerska

Przestrzeń pasażerska nowego Conecto G posiada niską podłogę na całej długości, a dzięki zamontowaniu silnika w wieży i umieszczeniu siedzeń pasażerskich na podestach jest bardzo uporządkowana. Konstrukcja trzydrzwiowego autobusu jednoczłonowego i czterodrzwiowego autobusu przegubowego wspomaga szybki przepływ pasażerów.

W Conecto stosowane są wyłącznie drzwi z napędem pneumatycznym otwierane wahadłowo do wewnątrz. Posiadają one – co jest charakterystyczne dla Conecto – podwójne, ukośne poręcze. Ułatwiają w ten sposób wsiadanie i wysiadanie pasażerom różnego wzrostu i w różnym wieku.

Niepowtarzalny design, przyjazna w naprawie konstrukcja

Oryginalny design nowego Conecto przekonuje, podobnie jak cały niskopodłogowy autobus miejski, najwyższą funkcjonalnością. Przyjaźnie uśmiechnięty przód pojazdu ze swoją charakterystyczną osłoną przednią jest niepowtarzalny.

Prosta i niska linia okien, biegnąca aż do ostatniej ukośnej powierzchni szyby, podkreśla prostotę Conecto. Nowe, standardowo segmentowe poszycie ścian bocznych jest niezwykle przyjazne w naprawie. Korzystna cenowo jest również wymiana lusterek zewnętrznych Conecto. To samo dotyczy pojedynczych reflektorów i pojedynczych świateł tylnych.

Przestrzeń pasażerska i miejsce kierowcy

Pasażerowie i kierowca: na pokładzie funkcjonalnego i komfortowego Conecto wszyscy czują się doskonale

  • Duże miejsca na wózek inwalidzki lub dziecięcy, praktyczny układ poręczy
  • Funkcjonalne siedzenia City Star Basic, sufit z oświetleniem LED
  • Indywidualne ogrzewanie i klimatyzacja
  • Miejsce kierowcy: dobra widoczność, dużo miejsca, prosta i nowoczesna obsługa
  • Nowoczesne wskaźniki, klawiatura w kierownicy

Przestrzeń pasażerska i miejsce kierowcy nowego Conecto zachwycają połączeniem wysokiej funkcjonalności i komfortu. Układ przestrzeni pasażerskiej, rozmieszczenie siedzeń, klimatyzacja, przestronność czy komfort obsługi w miejsca kierowcy – Conecto spełnia nawet wysokie wymagania w każdym z tych obszarów.

Duże miejsca na wózek inwalidzki lub dziecięcy, praktyczny układ poręczy

Nowy Conecto wita swoich pasażerów uporządkowaną przestrzenią. Pionowe poręcze wyróżniają się wygiętym na zewnątrz kształtem, znanym z poprzedniego modelu. Na wnękach kół osi przedniej montowane są poręcze proste. Są one przesunięte na zewnątrz, optycznie otwierając przestrzeń dla wchodzących pasażerów. Równomierny rozdział poręczy wprowadza spokój we wnętrzu.

Praktyczne aspekty Conecto potwierdzają między innymi jego duże miejsca na wózek inwalidzki: w przypadku standardowego układu siedzeń naprzeciw drzwi zmieszczą się bez problemu dwa wózki inwalidzkie lub dziecięce bądź wiele stojących osób. W autobusie przegubowym Conecto G do dyspozycji jest dodatkowe miejsce na wózek inwalidzki lub dziecięcy naprzeciw drzwi trzecich.

Funkcjonalne siedzenia City Star Basic, sufit z oświetleniem LED

Sprawdzone siedzenia City Star Basic (CSB) nowy Conecto przejął od swojego poprzednika. W ich oparciach wbudowany jest uchwyt. Siedziska i oparcia skorupy siedzenia mogą być na życzenie tapicerowane.

Razem z nowym Conecto pojawił się również nowy sufit. Jest on standardowo połączony z oświetleniem LED przestrzeni pasażerskiej. Zarówno oświetlenie, jak i głośniki są rozmieszczone centralnie.

Indywidualne ogrzewanie i klimatyzacja

Do ogrzewania wykorzystywane są grzejniki w ścianie bocznej. Ogrzewają one wnętrze niezwykle szybko. Opcjonalnie montowany jest system wentylacji poprzez kanały dachowe ze zintegrowanym ogrzewaniem. Kanały powietrzne w Conecto wykonane są z materiału tekstylnego. Takie rozwiązanie zmniejsza masę, a jednocześnie zapobiega odgłosom trzaskania podczas jazdy po nierównej nawierzchni.

Klimatyzacja na dachu Conecto oferowana jest w dwóch klasach mocy, dzięki czemu spełnia indywidualne wymagania w danym obszarze zastosowania. Dostępna jest również oddzielna klimatyzacja miejsca kierowcy.

Miejsce kierowcy: dobra widoczność, dużo miejsca, prosta i nowoczesna obsługa

Miejsce kierowcy w Conecto przekonuje dobrą widocznością, przestronnością i prostotą obsługi. Kierowca siedzi w kabinie z drzwiami zamykanymi z przodu. Kabina kierowcy jest dostępna w różnych wersjach.

W porównaniu do poprzedniego modelu podest kierowcy został podniesiony o 60 mm. Ze względu na lepsze rozłożenie masy, teraz pod podestem znajdują się akumulatory. Wyższa pozycja siedząca sprzyja optymalnej widoczności kierowcy. Jednocześnie jest korzystna z psychologicznego punktu widzenia, ponieważ kierowca ma teraz wchodzących pasażerów dosłownie na wysokości wzroku.

Wraz ze zmianą modelu wydłużono ponadto przednią część pojazdu. Wyszło to na dobre miejscu kierowcy – wyraźnie zwiększyła się tutaj przestrzeń na nogi.

Dzięki regulowanej kierownicy i regulowanemu wielopłaszczyznowo fotelowi każdy kierowca znajdzie teraz optymalną pozycję siedzenia.

Nowoczesne wskaźniki, klawiatura w kierownicy

Zamontowana nieruchomo deska rozdzielcza posiada elegancko zakrzywiony kształt. Zyskała ona na jakości dzięki przejęciu przycisków i wskaźników z Citaro oraz optymalizacji rozmieszczenia elementów obsługowych. Pomiędzy okrągłymi wskaźnikami umieszczono bogaty w informacje kolorowy wyświetlacz, prezentujący wiele uzupełniających się wskazań. Obsługa wyświetlacza odbywa się za pomocą klawiatury w czteroramiennej kierownicy.

Silnik i układ napędowy

Ultranowoczesne silniki wysokoprężne spełniające normę emisji spalin Euro VI oraz niezwykle cichy i ekologiczny silnik na gaz ziemny M 936 G

  • Dwa mocne silniki wysokoprężne z technicznymi atrakcjami
  • Najnowsza generacja silnika OM 470 – niższe zużycie paliwa, większa wytrzymałość
  • Niskie emisje szkodliwych substancji, niskie koszty serwisowania
  • Regulowane podzespoły obniżające zużycie paliwa i zwiększające trwałość
  • Nowy Conecto dodaje gazu: ekologicznie i cicho przez miasto

Mocne i niskoemisyjne, ciche i trwałe, wydajne i niewymagające dużej obsługi: najnowocześniejsze układy napędowe Conecto, spełniające normę Euro VI, zachwycają. Po raz pierwszy autobus miejski, do tego jako Conecto NGT z napędem na gaz ziemny, występuje zarówno jako pojazd jednoczłonowy, jak i przegubowy.

Dwa mocne silniki wysokoprężne z technicznymi atrakcjami

W jednoczłonowym Conecto pracuje 6 cylindrowy silnik rzędowy
Mercedes-Benz OM 936. Ta kompaktowa jednostka napędowa o pojemności skokowej 7,7 l osiąga moc 220 kW (299 KM) i wysoki moment obrotowy 1200 Nm. W przegubowym Conecto G montowany jest silnik OM 470 Mercedes-Benz o pojemności skokowej 10,7 l, osiągający moc 265 kW (360 KM) i moment obrotowy 1700 Nm.

Oba silniki doskonale sprawdziły się w wersji Euro VI już w poprzednim modelu. Wyróżniają się ultranowoczesną i trwałą konstrukcją. Ich główne zalety to dwa umieszczone w głowicy wałki rozrządu, wtrysk paliwa w systemie Common Rail, wysokie ciśnienie wtrysku sięgające odpowiednio 2400 barów (OM 936) i 2100 barów (OM 470).

Poprzeczna głowica cylindrowa z czterema zaworami na cylinder gwarantuje szybką wymianę gazową. Głowica cylindrowa i skrzynia korbowa połączone są ze sobą sześcioma śrubami na cylinder. W rezultacie połączenie jest bardzo sztywne, a tym samym stabilne. W każdym silniku w głowicy zamontowano dwa wałki rozrządu do sterowania zaworami, opierające się na rurze, na której osadzono krzywki. Taka konstrukcja jest równocześnie lekka i stabilna.

Techniczne atrakcje silników to między innymi regulowany wałek rozrządu sterujący wydechem (VCP Variable Camshaft Phaser) kompaktowego OM 936 oraz elastyczny system wtrysku paliwa X-Pulse z hydraulicznym wzmocnieniem ciśnienia większego OM 470. Podczas gdy we wspólnej listwie paliwowej ciśnienie wtrysku wynosi maksymalnie 900 barów, w poszczególnych wtryskiwaczach wzmocnione jest do 2100 barów. W zależności od warunków eksploatacji, przebieg wtrysku można swobodnie modelować. Oba silniki posiadają asymetryczne doładowanie. Moc przenoszona jest na tylną oś portalową przez komfortowe i oszczędne automatyczne skrzynie biegów z przekładnią hydrokinetyczną. Do wyboru są skrzynie marki Voith lub ZF.

Najnowsza generacja silnika OM 470 – niższe zużycie paliwa, większa wytrzymałość

Conecto G korzysta dodatkowo z nowej generacji kompaktowego
6 cylindrowego silnika rzędowego heavy duty OM 470 Mercedes-Benz o pojemności skokowej 10,7 l. Nowością są tutaj znacznie podwyższone maksymalne ciśnienie wtrysku, dysze wtryskowe, komora spalania i zwiększony stopień sprężania. Opatentowane rozwiązanie w zakresie regulowanego bezstopniowo układu recyrkulacji spalin, asymetryczny
wtrysk paliwa, nowa turbosprężarka własnej produkcji o doskonałej sprawności – wszystko to optymalizuje zużycie paliwa. W przypadku silnika zamontowanego w Conecto G zużycie to jest jeszcze o około dwa procent niższe. Oznacza to nie tylko mniejsze obciążenie budżetu, ale także środowiska (w wyniku niższego poziomu emisji).

Rezygnacja z zaworu wastegate i układu regulacji ciśnienia doładowania, a także czujnika i regulacji układu recyrkulacji spalin (AGR) pozwoliła jednocześnie zmniejszyć złożoność konstrukcji silnika i jeszcze bardziej zwiększyć jego wytrzymałość – silnik pracuje przy całkowitym sterowaniu wstępnym.

Elementem typowym dla silników jest bardzo szybkie zwiększanie momentu obrotowego i mocy w średnim zakresie obrotów oraz obniżenie nominalnej prędkości obrotowej z 1800 do 1600 obr/min. Wynikają z tego znakomite właściwości jezdne, duża dynamika i szeroki użytkowy zakres obrotów.

Niska emisja szkodliwych substancji, niskie koszty serwisowania

W układzie oczyszczania spalin oba silniki stawiają na połączenie zamkniętego filtra cząstek stałych ze stosowanym z sukcesem przez dziesiątki lat systemem SCR marki Mercedes-Benz. Do tego dochodzi chłodzony układ recyrkulacji spalin. Emisje cząstek stałych i tlenków azotu zredukowano tym samym do wartości bliskiej zerowej wykrywalności.

Oba silniki pracują nie tylko czysto, ale także oszczędnie. Dotyczy to zarówno zużycia paliwa, jak i zużycia oleju silnikowego. Silniki te wyróżniają ponadto długie przebiegi międzyprzeglądowe oraz trwałość. Przebiegi międzyprzeglądowe dla filtra cząstek stałych silnika wysokoprężnego wynoszą na przykład 120 000 km lub dwa lata. Wymiana oleju w Conecto następuje z kolei nie częściej niż co 60 000 km.

Zachwycające przyspieszenie, wysoka kultura pracy

W praktyce silniki zachwycają spontanicznym przyspieszeniem i imponującym rozwojem mocy przy wysokiej kulturze pracy. Wysoki moment obrotowy już w niskim zakresie obrotów gwarantuje doskonały i ekonomiczny rozwój mocy już nieco powyżej obrotów biegu jałowego. Oznacza to dobre wartości przyspieszenia podczas ruszania z przystanku lub spod sygnalizacji świetlnej. Jednocześnie odpowiednio niskie są punkty przełączania dostępnej automatycznej skrzyni biegów, co wypływa na zużycie paliwa.

Charakterystyka silników jest nie tylko odczuwalna dla kierowcy, ale i widoczna: obszar obrotomierza zaznaczony na zielono jako oznaczenie szczególnie ekonomicznego zakresu jazdy rozpoczyna się w Conecto już przy 900 obr/min.

Z kolei pasażerów cieszy przede wszystkim cicha praca, która wynika z budowy silnika oraz z koncepcji izolacji konstrukcji sandwiczowej. Składa się ona z dwupowłokowego oblachowania z izolacją pośrodku. Od strony przestrzeni pasażerskiej powłoka izolacyjna posiada dodatkowo warstwę z tworzywa sztucznego.

Zbiornik paliwa o pojemności 250 l znajduje się zarówno w autobusie jednoczłonowym, jak i przegubowym bezpośrednio przed drugimi drzwiami, z prawej strony patrząc zgodnie z kierunkiem jazdy. W zależności od kraju może być opcjonalnie zamontowany nad osią przednią. Dzięki temu możliwe jest wygospodarowanie dodatkowego miejsca w przestrzeni pasażerskiej. Zbiornik AdBlue montowany jest w pobliżu silnika w okolicy osi tylnej.

Przyjazny w serwisowaniu montaż, tył z podniesionym dachem

Silniki montowane są w wieży w pozycji stojącej z lewej strony z tyłu. Gwarantuje to zarówno całkowicie niską podłogę od przedniego wejścia aż do tyłu, jak i przyjazne serwisowanie: agregaty są dobrze dostępne z zewnątrz nie tylko przez klapę silnika, ale także przez dwie duże klapy znajdujące się po lewej stronie oraz przez otwieraną lewą część dzielonego okna tylnego.

Chłodnica umieszczona jest we wszystkich wersjach silnikowych leżąco nad silnikiem. W ten sposób znajduje się ona, podobnie jak układ zasysania powietrza, daleko od miejsca wzbijającego się w powietrze brudu i burzącej się wody. Zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego umieszczony jest na dachu, co pozwala zaoszczędzić miejsce. Poziom napełnienia płynów w zbiornikach lub przyłącza do napełniania można skontrolować w komorze silnika, co ułatwia obsługę.

Regulowane podzespoły obniżające zużycie paliwa i zwiększające trwałość

Inżynierowie konstruujący Conecto posłużyli się wieloma sztuczkami, aby zminimalizować koszty i zmaksymalizować ekonomiczność. Zastosowano na przykład system zarządzania akumulatorem i alternatorem, który wydłuża żywotność tych elementów. Nieprzerwanie mierzy on temperaturę akumulatorów rozruchowych i za pomocą charakterystycznej krzywej określa optymalne napięcie ładowania. Obok cały czas optymalnego stanu akumulatora gwarantuje to jego długą żywotność, a tym samym obniża koszty. Podobnie rzecz wygląda z nowymi alternatorami. Oba pracują teraz w sposób zsynchronizowany w trybie równoległym, a więc z optymalnym obciążeniem. Związane z tym mniejsze obciążenie skutkuje znacznie dłuższą żywotnością tych urządzeń.

Regulowana sprężarka powietrza jest wykonana dwustopniowo i pracuje przy wyraźnie niższych temperaturach. W miarę możliwości oszczędza ona paliwo, wykorzystując fazy hamowania silnikiem. Aby było to możliwe jak najczęściej, zwiększono ciśnienie systemowe dla zawieszenia i obsługi drzwi z 10 na 12 barów. Stwarza to większe rezerwy powietrza i oszczędza paliwo. W autobusie jednoczłonowym stosowana jest dwucylindrowa, natomiast w autobusie przegubowym trzycylindrowa sprężarka powietrza.

Układ sterowania powietrzem (APU) jest regulowany elektronicznie. Integruje on w jedną całość osuszacz powietrza, regulator ciśnienia, 4 obwodowy zawór zabezpieczający oraz czujniki ciśnienia. Układ APU i ogrzewanie postojowe zamontowano we wszystkich wersjach Conecto w tym samym miejscu, ułatwiając serwisowanie.

Moduł rekuperacyjny oszczędza paliwo

Na uwagę zasługuje również dostępny opcjonalnie moduł rekuperacyjny: darmowo wytworzona energia elektryczna gromadzona jest w fazie hamowania silnikiem, a w fazie przyspieszenia autobusu wykorzystywana do zasilania. Odciąża to alternatory, wydłużając ich żywotność i zmniejszając zużycie paliwa.

Energia gromadzona jest w dwuwarstwowych kondensatorach (tzw. superkondensatorach) o mocy 6 kW i pojemności 1 Ah. Już sam ten proces obniża zużycie paliwa i emisję CO2 Conecto o ponad dwa procent, w zależności od sposobu eksploatacji.

Nowy Conecto dodaje gazu: ekologicznie i cicho przez miasto

Alternatywą dla silnika wysokoprężnego w Conecto jest po raz pierwszy napęd na gaz ziemny. Conecto NGT (NGT = Natural Gas Technology) wyznacza standardy w zakresie ekologii. Jest on ponadto bez ograniczeń dopuszczony do stosowania biogazu zgodnie z normą DIN 51624. Dzięki temu bilans CO2 jest jeszcze bardziej atrakcyjny, gdyż autobus na gaz ziemny nie emituje prawie w ogóle CO2.

Dodatkowo poziom hałasu w Conecto NGT jest w całym zakresie obrotów znacznie niższy od tego, jaki oferuje spokojnie pracujący i cichy silnik wysokoprężny OM 936. W zależności od sytuacji na drodze, emisja hałasu jest nawet o 4 dB(A) niższa, co odpowiada zmniejszeniu mniej więcej o połowę subiektywnie odbieranego poziomu hałasu.

Oba czynniki – niska emisja CO2 oraz niewielki hałas – predestynują nowego Conecto NGT do poruszania się w zatłoczonych centrach miast oraz w dzielnicach mieszkaniowych.

Znak rozpoznawczy: charakterystyczna pokrywa

Conecto z napędem na gaz ziemny jest dostępny jako jednoczłonowy Conecto NGT oraz przegubowy Conecto G NGT. Oba modele rozpoznać można po charakterystycznej pokrywie butli gazowych na dachu. To rozwiązanie zwiększa całkowitą wysokość autobusów napędzanych gazem ziemnym do ok. 3388 mm. Ze względu na rozłożenie masy, butle gazowe w autobusie jednoczłonowym umieszczone są nad osią przednią, a w przegubowym nad osią środkową.

Pokrywa wykonana jest z tworzywa sztucznego (poliuretanu) z zamontowaną od wewnątrz aluminiową ramą. Jest zamocowana na dachu za pomocą systemu prowadnic, posiada boczną klapę serwisową ułatwiającą dostęp do zaworów butli, a dodatkowo jest całkowicie odchylana.

Lekkie i stabilne butle gazowe z kompozytu

Nowo skonstruowane butle gazowe w Conecto NGT wykonano z kompozytu posiadającego rdzeń z tworzywa sztucznego, osłony z włókna węglowego i dodatkowo włókna szklanego. To połączenie materiałów jest z jednej strony bardzo lekkie, a z drugiej niezwykle stabilne. Pojemność każdej butli gazowej wynosi 227 l. Zaleta: mimo dużego zasięgu jednoczłonowy Conecto NGT potrzebuje zaledwie sześciu, a przegubowy ośmiu butli gazowych.

Niewielkie zwiększenie masy oznacza większą liczbę pasażerów

Masa jednoczłonowego Conecto NGT zwiększyła się przede wszystkim w wyniku zastosowania butli gazowych zaledwie o ok. 458 kg. Obok nowych butli gazowych jest to także zasługą kompaktowego silnika.

Napęd na gaz ziemny w żaden sposób nie wpływa na przestrzeń pasażerską Conecto. Przy optymalnym wyposażeniu jednoczłonowy Conecto NGT przewozi nawet 99 pasażerów. Z kolei przegubowy Conecto G NGT może wziąć na pokład maksymalnie 158 osób.

Nowy silnik gazowy M 936 G: doskonały przykład zmniejszenia pojemności skokowej

Silnik na gaz ziemny M 936 G Mercedes Benz o pojemności skokowej 7,7 l to obecnie najbardziej kompaktowy silnik tego typu w swojej klasie. Wyróżnia się osiągami silnika wysokoprężnego, wyznaczając jednocześnie standardy w zakresie hałasu i emisji spalin. Silnik ten jest niezwykle kompaktowy i lekki: łącznie z katalizatorem wstępnym waży zaledwie 747 kg.

Silnik na gaz ziemny M 936 G Mercedes-Benz bazuje na ultranowoczesnym silniku wysokoprężnym z turbodoładowaniem OM 936. Zamontowany w pozycji stojącej 6-cylindrowy silnik rzędowy wykorzystywany jest jako jednopaliwowy silnik napędzany sprężonym gazem ziemnym (CNG = Compressed Natural Gas). Osiąga on moc 222 kW (302 KM) przy 2000 obr/min i maksymalny stały moment obrotowy 1200 Nm w przedziale od 1200 do 1600 obr/min, a jego wartości emisji spalin są częściowo znacznie niższe niż przewiduje norma Euro VI.

Napęd na gaz ziemny tak mocny jak silnik wysokoprężny, a jednocześnie jeszcze czystszy

Tymi wartościami oraz mocnym przyrostem mocy silnik z jednostopniowym doładowaniem całkowicie dorównuje swojemu wysokoprężnemu odpowiednikowi. Krzywe mocy i momentu obrotowego w głównym zakresie obrotów biegu jałowego do poziomu około 1500 obr/min pokrywają się. Powyżej tej granicy silnik na gaz ziemny osiąga nawet nieco korzystniejsze wartości mocy i momentu obrotowego. Dopiero powyżej prędkości obrotowej 2000 obr/min silnik wysokoprężny przewyższa silnik na gaz ziemny – takich wartości autobus miejski jednak praktycznie nie osiąga.

Jednocześnie silnik na gaz ziemny Mercedes-Benz niezwykle wysoko podnosi poprzeczkę w dziedzinie ekologii, ponieważ emisja CO2 takiego silnika jest nawet o dziesięć procent niższa niż w przypadku silnika wysokoprężnego. Przy zastosowaniu biogazu bilans CO2 jest jeszcze bardziej atrakcyjny, gdyż autobus na gaz ziemny nie emituje prawie w ogóle CO2.

Indywidualne dostosowanie do wymagań eksploatacji CNG

Blok cylindrowy i 4-zaworowa głowica cylindrowa silnika M 936 G zostały przejęte z silnika wysokoprężnego i dostosowane do eksploatacji na gaz ziemny. Nowością jest doładowanie, prowadzenie powietrza doładowującego, zapłon i przygotowanie mieszanki paliwowej wraz z chłodzonym wodą układem recyrkulacji spalin. Zapłon silnika na gaz ziemny odpowiada silnikowi benzynowemu. W jednostce M 936 G stosowane są świece zapłonowe z cewkami prętowymi. Umieszczone są one w przestrzeni montażowej, tam gdzie w silnikach wysokoprężnych znajdują się wtryskiwacze systemu wtrysku paliwa. Zagłębienia tłoków mają teraz nową geometrię.

Czyste spalanie przy dużej mocy i niewielkiej emisji

Silnik na gaz ziemny wykorzystuje stechiometryczne spalanie lambda = 1, podobnie jak nowoczesny silnik benzynowy. Oznacza to, że do całkowitego spalenia paliwa wystarczy dokładnie wymagana ilość powietrza. W tym zakresie również katalizator osiąga swoją maksymalną wydajność oczyszczania. Wynika z tego niezwykle czyste spalanie w silniku M 936 G, któremu towarzyszą wysoka moc i niska emisja substancji szkodliwych.

Turbosprężarka o asymetrycznej geometrii turbiny oraz dwa zawory wastegate zapewniają dobre reagowanie silnika, a jednocześnie zasilanie chłodzonego układu recyrkulacji spalin. Ze względu na spalanie praktycznie bez sadzy, odpadają zarówno znana z silnika wysokoprężnego technika SCR z wtryskiem AdBlue, jak i filtr cząstek stałych. Za oczyszczanie spalin w silniku gazowym odpowiada, podobnie jak w silniku benzynowym, katalizator trójdrożny. Składa się on z katalizatora wstępnego z dwiema sondami lambda i katalizatora głównego.

Niskie zużycie paliwa, długie przebiegi międzyprzeglądowe

Nowy silnik na gaz ziemny klasy high-tech pracuje nad wyraz wydajnie. Razem z inteligentnym sterowaniem podzespołami wynika z tego bardzo niskie zużycie gazu ziemnego, przede wszystkim w połączeniu z opcjonalnym modułem rekuperacyjnym.

Przebiegi między wymianami oleju silnikowego i świec zapłonowych wynoszą 60 000 km. Dzięki temu praktycznemu wymiarowi Conecto NGT z typowym dla autobusów miejskich rocznym przebiegiem około 60 000 km musi odwiedzać serwis jedynie raz w roku.

Automatyczne skrzynie biegów z przekładnią hydrokinetyczną, dostosowane do charakterystyki silnika

Za przeniesienie mocy odpowiadają automatyczne skrzynie biegów z przekładnią hydrokinetyczną marki ZF lub Voith. Zarówno punkty przełączania biegów, jak i zastosowanie przekładni hydrokinetycznej zostały dostosowane do charakterystyki nowego silnika gazowego. To samo dotyczy dostępnych przełożeń osi.

Układ jezdny i bezpieczeństwo

Niezrównany komfort, charakterystyka jazdy i bezpieczeństwo

  • Niezależne zawieszenie kół przednich: niezrównany komfort i charakterystyka jazdy
  • Oś napędowa: większa nośność, mniejsze zużycie paliwa
  • Najwyższy poziom bezpieczeństwa z systemem ESP
  • Unikalne zabezpieczenie przeciwzgięciowe ATC w Conecto G
  • Nowa platforma elektroniczna B2E: mniej przewodów, więcej danych

Bezpieczeństwo przede wszystkim: Mercedes jest zawsze wzorem bezpieczeństwa. Dotyczy to również nowego Conecto. Dzięki nowej osi przedniej z niezależnym zawieszeniem kół ten niskopodłogowy autobus miejski jeździ niezrównanie bezpiecznie i komfortowo, a z opcjonalnym dla pojazdu jednoczłonowego systemem ESP radzi sobie nawet w ekstremalnych sytuacjach. Unikatowym rozwiązaniem w branży autobusowej jest nowe zabezpieczenie przeciwzgięciowe ATC, oferowane standardowo dla autobusu przegubowego: wspomaga ono zachowanie pojazdu na zakrętach i stabilizuje go w ekstremalnych sytuacjach na drodze, podobnie jak system ESP. Podstawą jest tutaj nowa platforma elektroniczna B2E.

Niezależne zawieszenie kół przednich: niezrównany komfort i charakterystyka jazdy

Na każdym metrze drogi odczuwa się zastosowanie w Conecto nowej osi przedniej z niezależnym zawieszeniem kół. Opiera się ona na dolnych trójkątnych wahaczach poprzecznych i standardowo posiada stabilizator. Zaletami niezależnego zawieszenia kół są niezwykle wysoka stabilność kierunkowa, mniejsze przenoszenie nierówności drogi na układ kierowniczy, niższe masy nieresorowane oraz generalnie lepsze prowadzenie i komfort, ponieważ koła nie wpływają na siebie w przypadku różnego stanu drogi z prawej i lewej strony.

Przy identycznej wysokości w wejściu prześwit pod osią przednią w Conecto zwiększono do 165 mm, co z kolei zmniejsza niebezpieczeństwo zahaczenia o ziemię. Przekładnia kierownicza została przesunięta do tyłu i znajduje się teraz poza obszarem zagrożonym wypadkiem.

Oś przednia posiada szerokość przejścia 920 mm między nadkolami oraz bardzo duży kąt skrętu kół. Z nowych wymiarów rozstawu osi, przedniego zwisu i kąta skrętu kół wynika bardzo mała średnica zawracania jednoczłonowego Conecto: zaledwie 21,16 m. Również przegubowy Conecto G ze średnicą 22,88 m jest zadziwiająco łatwy w prowadzeniu.

Kierowca i pasażerowie cieszą się ponadto zwiększonym komfortem jazdy: maksymalne ugięcie amortyzatora jest znacznie większe, podobnie zresztą jak pojemność amortyzatora. W efekcie uzyskano niespodziewaną dla autobusu niskopodłogowego charakterystykę jazdy: bezpieczną, spokojną i komfortową.

Oś napędowa: większa nośność, mniejsze zużycie paliwa

Osią napędową jest niskopodłogowa oś portalowa ZF AV 133. Za prowadzenie osi odpowiadają dwa wahacze podłużne i dwa ukośne. Oś przystosowana jest do maksymalnego wejściowego momentu obrotowego 1900 Nm, co gwarantuje długą żywotność. To samo dotyczy wytrzymałych nośników sprężyn ze stali.

W porównaniu do poprzedniego modelu zmniejszono moc tarcia na korzyść zużycia paliwa. Dla pasażerów oznacza to z kolei niższy poziom hałasu. Przebieg międzyprzeglądowy wydłużono o 50 procent – ze 120 000 km na 180 000 km lub co trzy lata.

Najwyższy poziom bezpieczeństwa z systemem ESP

Po raz pierwszy niskopodłogowy autobus miejski Conecto jest na życzenie dostępny z elektronicznym systemem stabilizującym tor jazdy ESP. Dzięki tej nowości Conecto otwiera nowy rozdział w technice bezpieczeństwa w autobusach miejskich.

W ramach możliwości fizycznych system ESP zapobiega poślizgowi już w zarodku, zmniejszając moment obrotowy silnika lub punktowo przyhamowując poszczególne koła. W ten sposób zwiększa bezpieczeństwo czynne przede wszystkim na śliskiej nawierzchni jesienią i zimą oraz przy wyższych prędkościach w komunikacji międzymiastowej.

Unikalne zabezpieczenie przeciwzgięciowe ATC w Conecto G

Jednym z najważniejszych elementów Conecto G jest jego przegub. Jest to wykorzystywana na całym świecie, znormalizowana platforma przegubowa, oferowana również w Citaro G. Maksymalny kąt zgięcia przy pełnym skręcie kół wynosi w obu wypadkach 54,5 stopnia.

Unikalnym rozwiązaniem jest skonstruowane przez Mercedes-Benz zabezpieczenie przeciwzgięciowe ATC (Articulation Turntable Controller) dla autobusów przegubowych. ATC wyznacza nowy standard w zakresie dynamiki jazdy i bezpieczeństwa dla autobusów tej konstrukcji. Dynamiczny układ sterowania ATC reguluje hydrauliczną amortyzację przegubu szybko i przede wszystkim adekwatnie do potrzeb, zależnie głównie od kąta skrętu, kąta zgięcia przegubu, prędkości i obciążenia. ATC sięga w tym celu do danych magistrali CAN.

A oto efekt: Podczas gdy w innych autobusach zwykle wysoka podstawowa amortyzacja przegubu zaczyna skutkować silną tendencją do podsterowności na zakrętach i zwiększonym zużyciem opon na osi przedniej, przegub Conecto G przy stabilnej jeździe porusza się niemalże niezależnie i jest amortyzowany wyłącznie poprzez wzajemne tarcie elementów. Tym samym zoptymalizowano właściwości skrętne i pracę układu kierowniczego, a siła kierowania i reakcje autobusu przegubowego są zbliżone do pojazdu jednoczłonowego. Niewielka tendencja do podsterowności zmniejsza zużycie opon na osi przedniej.

Jeżeli autobus traci stabilność podczas jazdy – na przykład na śliskiej nawierzchni – szybko i adekwatnie do potrzeb aktywowana jest amortyzacja przegubu. Dzięki temu tor jazdy autobusu przegubowego zostaje szybko ustabilizowany w ramach fizycznych możliwości, co zapobiega kołysaniu, a nawet zarzucaniu tylnego członu pojazdu z towarzyszącym mu efektem scyzoryka. W ten sposób nowe zabezpieczenie przeciwzgięciowe ATC jako jedyny układ sterowania tego typu pozwala uzyskać efekt zbliżony do elektronicznego systemu stabilizującego tor jazdy ESP, zapewniając tym samym nowy poziom bezpieczeństwa w autobusach przegubowych.

Najwyższe bezpieczeństwo Conecto zapewnia również w innej dziedzinie: standardowym elementem wyposażenia jest czujnik przeciwpożarowy z przewodem detekcyjnym w komorze silnika. Opcjonalnie dostępna jest instalacja gaśnicza.

Nowa platforma elektroniczna B2E: mniej przewodów, więcej danych

Warunkiem funkcjonowania zabezpieczenia ATC i innych systemów bezpieczeństwa jest nowa platforma elektroniczna B2E (Bus Electronic / Electric Architecture) w Conecto. Jest ona obecnie wprowadzana sukcesywnie w autobusach marki Mercedes-Benz. W Conecto B2E jest ona dopracowana już od samego początku, ponieważ korzysta z techniki sprawdzonej już między innymi w Citaro.

Nowa platforma elektroniczna i elektryczna wymaga nowych sterowników i innego systemu operacyjnego, jednocześnie oznacza jednak poprawę jakości. Dostępny jest teraz na przykład protokół diagnostyczny CAN, a magistrala CAN umożliwia również diagnozę dodatkowego agregatu grzewczego.

Platforma elektroniczna B2E przenosi dodatkowe sygnały, na przykład dane dla systemu ATC. Ponadto potrzebnych jest mniej przewodów, co jeszcze bardziej zwiększa wytrzymałość.

Osoba kontaktowa:

Nada Filipovic, +49 (0) 711 17-5 10 91, nada.filipovic@daimler.com
Uta Leitner, +49 (0) 711 17-5 30 58, uta.leitner@daimler.com

Więcej informacji o Mercedes-Benz znajduje się w Internecie na stronach: www.media.daimler.com i www.mercedes-benz.com

do góry